1、放坡大开挖法施工的地铁车站：一般止水带做法基本是：结构底板、侧壁采用双面（或单面）自粘止水带止水带（贴必定），侧壁、顶板采用单组分聚氨酯止水带涂料，这类型地铁止水带施工易取得较为满意的止水带效果，单从止水带施工管理与具体质量控制来说，此类型完整的止水带工程大致如下：

1）、开挖与护坡：一般土层开挖深度在15米左右，不太深；一般均为了提高地基承载力和护坡，设计进行了地基处理加固，和护坡与放坡，一些情况下，有可能受征地的影响受征地等因素影响，使之放坡受限制。或多或少均有可能受到地下承压水及周围环境如周边的排水系统的一些不利作用，须利用适当的排水、降水、土体动态监测与加固，满足施工现场的稳定。对于开挖中的一些良好的土层（或改良）可作为良好回填阻水层，有良好的组织回填土的顺序，妥善保存好开挖预留的回填土，以防参入不良杂土，保持良好土体的自然状态，适当的改良土层，将回填隔水层的土层的含水量保持在较佳含水量、分层（200∽250mm）夯实、土体密实系数d不小于0.91，并确保隔水回填土层厚度不小于500mm。基本上可以弥补止水带工程及结构本身的施工缺陷。

2）、有序而良好的组织施工，即是按照施工组织设计要求严密的组织各项施工，确保各道工序有合理的施工周期，如何确定和保障合理施工周期，在实际施工是很难做到的；多种原因促使相关工序施工中的相互交叉、占用、拖延，或由于意外的情况使之不足或延误；

3）、相对各施工单位和监理来说，对将进行的止水带施工工艺，要有一个完整止水带施工方案和止水带施工组织设计，并进行严格的培训：至少要对止水带材料及其施工工艺的验收、检验标准有一个完整的概念和明示；同时对止水带施工工艺所要求的环境、相互的配合有严格的规定；并进行工序之间的书面交接；相关人员及监理签字负责；

4）、后续工序对橡胶止水带完善的保护，这一点尤为重要；特别是在砼浇筑时和浇筑后，要及时检查、防损坏撕裂、修补、维护及防老化处理等确保止水带工程整体性；有一个完整的书面记录和得到监理签字认证。

5）、对于开挖放坡施工工法来说，各项工序施工的质量的工作条件相对其它工法施工来说要好得多；同时可以针对常见的地下工程渗漏水的特点，有目的的加强，这里主要做的是：

A、地下结构止水带质量关键在于混凝土的施工质量。合理的选择混凝土配合比，以满足止水带砼的需要，在混凝土中掺*粉煤灰和*减水剂，降低水泥用量，减少水灰比，这样可以降低水化热，降低了混凝土初期开裂的机率。在混凝土施工前对振捣工进行专项交底，制定奖惩措施，加强振捣工人责任感，对混凝土结构的浇筑采用了分层、分段浇捣，确保混凝土浇注的密实性。混凝土浇注完成，通过建立养护专项台帐，采取覆盖或蓄水等措施控制混凝土内外温差不超过20℃，养护时间不少于14天。

B、仔细认真处理好相关砼施工缝A）、在施工缝的衔接处理上除浇筑前凿毛清理外，还应涂刷砼界面剂，这样能有效的与后续浇注的混凝土紧密结合。

B）、变形缝的处理，除按规范安装遇水膨胀橡胶止水带外，还在其外露部分浇灌聚氨脂密封膏及双层止水带加强处理，另再做72小时蓄水试验，不渗漏后，才予以隐蔽；C）、止水带处的砼浇筑：应按设计要求顶板、底板的中置式止水板向上翘150~200，以利于砼浇筑，如遇无法完全振捣密实砼，应另加设注浆管，或局部开孔再补焊；

C、侧墙、顶板在做止水带封闭之前，应严格、仔细检查各处砼面层缺陷情况，作好记录、进行修补，各相关责任人及监理签字验收。

D、阴阳角的处理：阴角的做法（此处侧壁止水带为单组份聚氨酯止水带涂料2.5mm厚）按规范是将底板止水带甩槎部分粘贴在侧墙上，再由侧墙聚氨脂止水带涂膜覆盖密封，在实际施工中这样做存在质量隐患。（止水带较厚，不能与侧墙直行有效粘贴），可以将聚氨脂涂膜一次性做到底部，并在底部往上50cm做双层涂料涂膜加强，然后再利用涂料的粘度，裁剪相应宽度的止水带与侧墙涂料涂膜层和底板止水带甩搓部分粘接；但切记，此处底板止水带甩搓部分上端的封闭是较为关键的。附加层止水带上端部要被止水带涂料覆盖显点水形状，以防涂料过厚，易脱皮。

E、顶板结构在止水带施工前做蓄水试验，结构施工基层的表面突起物和气泡孔，在涂膜止水带施工前处理好，止水带层施工分层报验。F、加固模板用的拉杆（也只有放坡开挖工法才有可能采用拉杆固定模板）由老式的单根外螺杆换成三节可卸式螺杆，并在中间及两端各设一止水环，这样拆除时既避免切割损坏结构实体，有能有效防止拉杆孔洞渗水和拉杆锈蚀。

2、砼地连墙作围护结构，以钢管或钢筋砼梁作围护结构的支撑，进行开挖的明挖法施工地铁车站1）、相对放坡大开挖法施工地铁车站来说，其止水带施工难度要大一些，首先面临的是地连墙的施工，要保证地连墙基本平顺，无大的凹凸不平，基本不渗水；关键在于地质条件和施工经验；武汉地铁地连墙的高度一般在30~50米左右，地铁车站地板位于地下18米深度左右，车站宽度一般20米左右；地连墙所面临坍塌、涌砂、淤泥、沼气、以及周围建构筑物的地下障碍：相邻建筑的地下室基础及其施工时预留的未知的障碍等、箱涵、管线等一般均在地下3~18米之间；地下承压水位于地下15米左右、上层潜水影响一般为5~10米；一般均采用整体降水来保证车站开挖的正常施工，处于安全起见，车站底板深度范围内，一般采用水泥搅拌桩加固处理；相对而言，若地基处理不当，易造成地下涌水涌沙，对周边有影响；总体来说各地连墙基本上做到了阻水、隔水、防止大的渗漏水的作用；但作为地下车站的靠前道防线及止水带和止水带止水带基面，它有一些不足之处需要处理。

2）、止水带基面处理从目前已施工完的一些地连墙来看，其背水面的不平之处、钢筋头、尖鋭之物较多，需要用多的时间进行修补，同时在有支撑之处就不能一次找平和修补到位，为止水带止水带铺设留下渗水隐患；目前相当一些施工单位在止水带基面处里上面，是不能完全令人满意的；也是一老大难的问题；对于止水带基面处理这道工序来说，它是一繁琐、细致又要有技术和耐心的施工工艺：首先对裸露各种铁件进行去除和防锈处理，这里的防锈是要求将铁件用聚合物砂浆盖住，而不是单单去掉就行，其次对地连墙的缺陷进行修补：主要包括：有渗水之处应进行注浆，补缝；凹凸不平处削平和用聚合物砂浆填平；再则用聚合物砂浆找平顺各处，达到满足规范规定的相关圆滑、平顺要求，并且在铺设止水带止水带时，不被撕裂下来；这里主要有2个原因，其一是费工费时，且难以完全满意，其二下一道工序是由止水带施工队伍来施工，指望他们能够完成；因此：止水带基面处理是止水带施工第二个关键，有详细的书面记录及表格，完整严格的交接验收之规定，且应得到有关各责任方及监理签字认可。

3）、结构侧壁的止水带止水带的铺设与保护：

（1）、由于止水带止水带铺设是与绑扎钢筋、制模、砼浇筑等交叉进行，靠前道铺设还好、有足够的工作面，但是后续的铺设与修补基本上都是在钢筋上面进行，工作面不足，同时对止水带基面没有做好的区域（往往也是难以施工之处），或是阴阳角处，且由于施工进度或一些其它的原因，使靠前道止水带止水带的施工和第二道相差较长的时间，原先已贴好的止水带可能要重贴或进行大的修补，而此时钢筋已绑扎好，其工作难度较大，同时其中有些是无法保证铺设质量的死角。

（2）、侧墙绑扎钢筋与固定模板对止水带止水带损伤：由于无法采用对拉螺栓来固定直立的模板（建议，在可行的情况加设改良的2节型的拉结螺栓，一端固定在模板上，另一端固定在辅助钢筋上，将对拉螺栓设成公母型，螺纹长度与可调节长度均加长，以满足模板调整的需要，固定在模板上的螺栓可直接取出），而且由于制模面积大、不规则，一般均采用木模板（可省时省工省力，但其周转次数有限，且刚度不足），满堂支撑固定模板，但要保证模板与钢筋的间距不变、或不使拉结筋与止水带止水带相碰,就难以做到;同时由于刚度不足,特别易跑模漏浆,正因为如此,施工人员振捣力度就有限,相应砼密实程度难以满足要求,同时由于拉结筋与止水带止水带碰撞,难免对止水带有所损伤,极易造成渗水;这也是现场检查中各种不同的接缝易渗水原因。

（3）、止水带铺设是一个细致、费工费时且与周围环境密切相关的工序，铺设时的温度、湿度、灰尘等均有较大的关系，已完成的这几个车站的止水带止水带，采用的是4mm厚双面自粘聚合物改性沥青止水带止水带（贴必定），比较厚，在阴阳角和凹凸处不易粘贴密实，虽然采用水泥钉加压片固定，但若射钉过猛，而压片未加缓冲止水带垫，则极易使连接处的止水带受伤，反之若射钉力道不足，或水泥钉的长度短了、直径过小则难以固定止水带，因此已经固定好的止水带多有脱落，同时各车站均是直接铺贴止水带，未先涂界面剂（这是因为，止水带基面本身就粗糙不平，界面剂难以起作用）；其结果就是只要有一处止水带受损渗水，则整个止水带止水带失效，到处串水，极不易找出何处是渗水源。

（4）、止水带的防护：止水带的铺设不是一次就完全铺设到位的，而是分段、不同高度并与与绑扎钢筋、制模、砼浇筑等交叉进行的；各工序的交叉施工极易使止水带受损，虽然止水带止水带有双层薄模保护，但薄模根据工序的进展要求分别于不同时间撕去，并应当按要求在预留搭接处保留薄模；从已施工车站来看，一些止水带止水带的薄膜不是过早撕去、或是忘记撕掉一同浇入砼中，这样止水带止水带过早暴露在空气中，从而老化变脆、失去弹性和粘接性、或由于薄模的存在失去隔水性变成存水袋；而施工中所产生的污水、废渣、烟头等废弃物，以及电焊等都给未防护的已铺设好的止水带的损伤；这在车站检查中常常可以看到；止水带止水带的防护关键在于管理，一是严格管理制度、二是适时进行各层次的培训，明确各人应当注意的事项和遵循的原则；三是严格监督，及时修补清理，严防受损的止水带止水带的隐患进入砼中；四是在浇筑砼时，振捣棒注意不得随意碰撞钢筋，严禁与止水带止水带相碰。